1）對未來增長的判斷：今年貨量下降如此嚴重，下半年或者明年會不會有好轉(zhuǎn)？2）對運力市場的判斷：運價持續(xù)走低，個體司機是不是會大規(guī)模退出市場？3）對運力企業(yè)模式的判斷：車隊未來是集中出現(xiàn)大車隊，還是繼續(xù)逆組織化，企業(yè)越來越散？4）對商業(yè)模式的探索：賺物流的錢、賺運力的錢、賺資產(chǎn)的錢有什么差異？—
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對未來增長的判斷數(shù)據(jù)是一面鏡子，折射出的是行業(yè)的“臉色”。今年，公路貨運行業(yè)期盼的運價增長的愿景并沒有凸顯出來，迎來的依舊是行業(yè)從業(yè)者步步難行的局面。一方面是貨運量在不斷降低，一方面是運力增加，貨運行業(yè)的鏡子面前，公路貨運行業(yè)就像是一座大橋，貨運量就像是橋面，變得越來越窄，而想過橋的人就像是社會運力，卻越來越多。公路貨運總量連續(xù)三年下滑 車多貨少導致運價低迷 中青網(wǎng)新聞派 2023-06-12 16:03:32發(fā)布于北京中青網(wǎng)新聞派官方賬號 +關(guān)注 數(shù)據(jù)是一面鏡子，折射出的是行業(yè)的“臉色”。今年，公路貨運行業(yè)期盼的運價增長的愿景并沒有凸顯出來，迎來的依舊是行業(yè)從業(yè)者步步難行的局面。一方面是貨運量在不斷降低，一方面是運力增加，貨運行業(yè)的鏡子面前，公路貨運行業(yè)就像是一座大橋，貨運量就像是橋面，變得越來越窄，而想過橋的人就像是社會運力，卻越來越多。從2023年前5個月的全國公路貨運指數(shù)來看，2023年并沒有像很多行業(yè)從業(yè)者想象的那樣，公路貨運量能夠出現(xiàn)快速漲幅，而是基本上在2021年和2022年之間的數(shù)據(jù)曲線之間徘徊。要知道，從2019年起，全國公路貨運量是呈震蕩下降的趨勢。2022年的全年公路貨運量已經(jīng)和2017年的水平接近了，一夜回到5年前。 5月31日，國家統(tǒng)計局服務業(yè)調(diào)查中心、中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的中國采購經(jīng)理指數(shù)（PMI）顯示，5月份，制造業(yè)PMI、非制造業(yè)商務活動指數(shù)和綜合PMI產(chǎn)出指數(shù)為48.8%、54.5%和52.9%，分別低于上月0.4、1.9和1.5個百分點。而與公路貨運量相反的是，隨著貨車技術(shù)的發(fā)展，以及貨運行業(yè)準入門檻的降低，致使社會貨車運力不斷增加。據(jù)交通部數(shù)據(jù)，2016年全國貨車數(shù)量為1351萬輛，2021年為1173萬輛，貨車數(shù)量看似減少了，但實際上貨車的總噸位數(shù)確實大幅上升，從2016年的10827萬噸增長至2021年的17099萬噸。大型貨車的增加無疑削弱了對車輛數(shù)量的需求。另外一方面，除了近幾年多式聯(lián)運結(jié)構(gòu)的調(diào)整，政府部門持續(xù)推動“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”等運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，也間接影響了公路貨運貨物量。2018年，公路運輸完成貨運量占各種運輸方式貨運總量的78.2%，在綜合運輸體系中仍占主體地位。但隨后“運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃”的政策影響下，公路貨運占比連續(xù)下降，2020年占比降低到73.8%。總體需求的下降是毋庸置疑的，整個市場需求的降幅平均在15%；其中，華東地區(qū)降幅比華南地區(qū)大，分別為18%和12%；工業(yè)品降幅至少為25%，而消費品為10%。
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個體司機會越來越少嗎？個體司機所面臨的三大問題：貨源：個體司機的貨源通常不太穩(wěn)定，也有小個別與大公司簽訂了穩(wěn)定貨源的個體司機，但絕大部分司機都是貨源不穩(wěn)的，東接一單，西接一單；有熟客或者熟人的每個月接幾單。但整體上限不高，你一個人再怎么跑，能拿到的錢也是大差不差；且今天有一單，明天可能沒單接。運價：個體司機的貨運定價不規(guī)范，因為同行（司機與司機）之間競爭激烈，所以運價相對來說會被壓得較低。甲方覺得你價高，轉(zhuǎn)頭就可以與其他價低的同行簽約，導致你的價格也被壓低，你的運營成本、行駛成本也變相增加。資金：許多司機在貸款購買貨車的時候，都會經(jīng)歷許多層層繁瑣的步驟；同時，在貨運收款的時候，很有可能被不良的甲方拖錢，導致自己的流動資金有限，資金周轉(zhuǎn)困難。貨運行業(yè)會逐步越來越規(guī)范，未來不是是不是個體司機大面積退出的問題，而是市場貨量和運力的慢慢會達成一個均值，能給司機提供解決問題的貨運平臺是否能承擔更多的責任，政策是否能為個體司機運營加強保障，減輕成本。面無序、簡單的個體司機運營模式逐漸會被市場淘汰。網(wǎng)絡貨運平臺推行的其中一個目的就是整合社會零散個體司機，化碎為整，通過信息化把無序變成有序，成千上萬個個體司機在平臺下成為動態(tài)有組織能力的大車隊，給貨主整車運輸提供穩(wěn)定的運力服務，平臺解決司機運費、信用、監(jiān)管、票據(jù)等問題，平臺解決貨主和個體司機的主要矛盾，通過規(guī)�；鲋捣⻊沼�。
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貨運公司如何找準定位？我們將物流和運力按照兩個維度區(qū)分：規(guī)模效應和網(wǎng)絡效應。這個理論已經(jīng)被不同的商業(yè)模式所證實。例如，快遞、快運之所以能夠一家獨大或相對壟斷，是因為它們具有極強的網(wǎng)絡效應和規(guī)模效應。這個細分行業(yè)的結(jié)構(gòu)是由網(wǎng)絡效應和規(guī)模效應共同決定的，既不可逆，也不是可以靠后天努力改變的。計劃性整車業(yè)務的規(guī)模效應很弱，網(wǎng)絡效應也很弱，其具有天然的組織化難度,根據(jù)上述理論框架，我們可以將物流企業(yè)分為四大類。我們需要對自己的商業(yè)模式進行分類，確定自己屬于哪一類。
按照競爭的維度分為兩類：第一類，是靠方案生存的合同物流企業(yè)；第二類，是靠運營生存的物流企業(yè)。
普貨合同物流公司的負責人更應該思考的問題，是如何配置自己已有的貨物和運力資源，而不是關(guān)注如何將自己的車填滿。
賺物流的錢、賺運力的錢和做車隊都有很大的區(qū)別。每個領(lǐng)域競爭的東西是不一樣的，門檻的高度也不盡相同，我們必須找對方向。
做物流、運力和車隊都有其不同的特點和要求。要清楚自己想要做什么，需要分清這些概念的內(nèi)涵。
首先，物流公司需要鎖定服務的場景和客戶，具體描繪客戶畫像，而不能盲目追求車輛數(shù)量。
其次，運力不等于車隊或重資產(chǎn)，應該根據(jù)場景的穩(wěn)定性配置運力資源。
這有幾種不一樣的模式：平臺調(diào)車、合同用車，以及深度掛靠。但這幾種模式對運力本身的價格沒有實際影響。
最后，根據(jù)運力效率和穩(wěn)定性，選擇資產(chǎn)的配置。是否買車的問題，本質(zhì)上就是資產(chǎn)配置的問題，而并非運力問題。
從客戶端、需求端和商業(yè)模式脆弱性等方面分析，如果是做物流，需要考慮行業(yè)的分類和底層規(guī)律。每個行業(yè)的邏輯都不同，不能簡單地類比推理。
物流行業(yè)按照前面的分類方法可分為垂直合同型物流、網(wǎng)絡型物流、普貨合同物流以及非網(wǎng)絡型物流四大類。在沒有商流和物流的加持下，車隊天然就是分散的，沒有網(wǎng)絡效應和規(guī)模效應。
最后回到問題的源頭，要明確自己是物流公司、運力公司還是車隊，賺物流、運力或車隊的錢，之間有巨大的差異。例如，運力公司需要通過招投標獲得整車業(yè)務，配置資產(chǎn)并賺取運費，而車隊則需要根據(jù)外調(diào)車公里數(shù)和折舊來計算利潤。
